Prošlomjesečna blokada Sueskog kanala, u kojem se nasukao 250.000 tona težak kontejnerski brod, pokrenula je pitanje potrage za alternativnim putem za svjetski pomorski promet.
Piše: Emre Gurkan Abay (Anadolija)
Holandski brod “Ever Given” nasukao se 24. marta dijagonalno na obje obale Sueskog kanala i trebalo je šest dana da ponovo isplovi.
Iako Egipat godišnje od kanala zarađuje između pet i šest milijardi dolara, konstatovano je da je dnevna šteta koju je prouzrokovao “Ever Given” za globalnu trgovinu iznosila oko 10 milijardi dolara.
Činjenica da su odgođene isporuke proizvoda takođe uzrokovale povećanje cijena nafte i ukapljenog zemnog plina u svijetu podstakla je potragu za alternativom kanalu, a koja traje već neko vrijeme.
– Alternativni plan Izraela i UAE –
Kanal koji je planiran da poveže izraelsku luku Eilat na Crvenom moru sa Mediteranom sada se smatra kao posljednja od ovih težnji. Projekt, na kojem su prošle godine radili Izrael i Ujedinjeni Arapski Emirati (UAE) naišao je na veliki otpor Egipta.
Iako nije utopijski, izraelsko-emiratski projekt se procjenjuje izuzetno skupim za provedbu. Prema mišljenju stručnjaka, kopanje kanala duž približno 250 kilometara dugu istočnu stranu poluostrva Sinaja, kao i rušenje brda visokih nekoliko stotina metara će u najboljem slučaju koštati više od 100 milijardi dolara. Sueski kanal je kraći od pomenute rute za 100 kilometara.
Egipat može izgraditi novi kanal paralelno sa Sueskim ili proširiti postojeći za trećinu od ukupne sume novca koja je predviđena za izraelsko-emiratski projekat. Čak i ako Izrael i UAE insistiraju na vlastitom projektu, čini se malo vjerovatnim da će razbiti egipatsku stranu, za koju se može očekivati da će konkurentnije rješenje donijeti preventivno.
Procjenjuje se da 12 posto svjetske pomorske trgovine prolazi Sueskim kanalom i iako se taj udio ne može zanemariti, ruta nije neophodna.
Kada su Velika Britanija, Francuska i Izrael zauzeli kanal 1956. godine, plovidba se na neko vrijeme zaustavila, ali trgovina se nastavila. Kada je Izrael okupirao kanal u arapsko-izraelskom ratu 1967. godine, plovidba je ponovo stala i ta je situacija trajala osam godina.
Trgovački brodovi koji idu iz Azije u Evropu imaju alternativu za plovidbu oko juga Afrike. Iako ova ruta podrazumijeva potrošnju više goriva i vremena, ona ne uzrokuje krizu u svjetskoj trgovini.
Razvoj alternativnih putnih pravaca poput autoputeva, željeznica i cjevovoda takođe doprinosi ovoj situaciji, a kao dobar primjer ističe se naftovod Kirkuk – Yumurtalik, izgrađen sedamdesetih godina prošlog vijeka.
– Važnost Turske u željezničkom prometu –
Turska takođe zauzima sve značajniju poziciju u pogledu željezničkih alternativa. Smatra se da će ovaj značaj postati vidljiviji kada se željeznička pruga na relaciji Istanbul – London – Peking, puštena u promet prošle godine, integrira u kineski sistem “Pojas i put”.
Iako se Transsibirska željeznička pruga, smještena sjevernije, izdvaja kao alternativa, to je neadekvatan put za prijevoz robe iz istočne Azije, posebno Kine.
Željeznice su ključne za unutrašnji putnički i teretni promet, ali ovaj značaj je ograničen. U interkontinentalnom transportu nije moguće premašiti cjenovnu prednost pomorskog prijevoza. Jedini jeftiniji od pomorskog je transport cjevovodima, ali kroz njih se mogu provesti samo tečnosti i plinovi.
U proteklim stoljećima su provedena brojna naučna istraživanja i ekspedicije kako bi se osigurao prekomorski put od Atlantika do Tihog okeana duž kanadske i sibirske obale. Kad se ovaj način pokazao besplodnim, Sjedinjene Američke Države su znatno smanjile potrebu za sjevernim prolazom otvorivši Panamski kanal početkom prošlog stoljeća.
Rusija nije imala takvu sreću. Za tu zemlju je morski put kroz Sjeverno more bio neophodan, ne samo ekonomski već i vojno i strateški.
– Zagrijavanje Arktičkog okeana –
Rusija, koja je platila visoku cijenu jer nije mogla da koristi sjeverni morski put u rusko-japanskom ratu 1905. godine, riješila je ovaj problem, barem vojno, tako što je imala daleko najveću flotu ledolomaca na svijetu. Međutim, iako komercijalno skupi ledolomci ne nude konkurentno rješenje, globalno zagrijavanje priskočilo je Rusiji u pomoć po ovom pitanju.
Primjetno topljenje ledene ploče koja pokriva Arktički okean posljednjih godina smanjilo je potrebu za ledolomcima. Pored toga, trgovački brodovi bili su opremljeni mogućnostima razbijanja leda, što im je omogućavalo da sami putuju Sjevernim morskim putem.
Ruski brod koji je do Kine prevozio ukapljeni zemni plin iz Yamala, jednog od najvećih ruskih polja prirodnog gasa, koje se nalazi na obali Sjevernog mora, krenuo je na put od 27. januara do 19. februara 2020. godine, usred zime i bez potrebe za ledolomcem.
Sjeverni morski put više nije opasan i neprohodan kao što je to bilo stoljećima unazad, a zemlje i svjetske kompanije uključene u pomorski promet počele su sve više koristiti ovu rutu.
Ruski predsjednik Vladimir Putin je 2018. godine naredio da se do 2024. prosječna godišnja količina prevezenog tereta preko Sjevernog mora poveća sa 30 na 80 miliona tona.
Kina, jedna od prvih zemalja koja je isprobala ovu rutu u komercijalne svrhe, od 2013. godine šalje sve veći broj brodova u Evropu preko Sjevernog morskog puta. Taj broj je u 2017. godini dosegao 12, a isto toliko je brodova pomenutom rutom prošlo i u prvih osam mjeseci 2018.
U tok kontekstu mogu se smatrati međusobno povezanim potezi Kine koja je postala posmatračem Arktičkog vijeća 2013. godine i iste godine započela s provedbom svoje inicijative “Jedan pojas – jedan put”.
Kontejnerski brod od Tokija do Hamburga mora ploviti 48 dana Sueskim kanalom, dok to putovanje Sjevernim morskim putem traje 35 dana.
– Rastuće interesovanje zapadnih firmi –
Uz sve veću mobilnost Kine, Rusija više nije sama u nastojanjima da Sjeverni morski put učini aktivnim. “Jedan pojas – jedan put“ ne rješava problem udaljenosti Kine od evropskih tržišta. Slično ruskoj višestoljetnoj potrazi za toplim vodama i Kina je tražila brže načine za dolazak na evropsko tržište.
Čini se da su Rusija i Kina pronašle ono što su tražile na Sjevernom morskom putu i nastaviće raditi na njemu. Ruski predsjednik Vladimir Putin u svom govoru na drugom Forumu “Pojas i put” za međunarodnu saradnju, održanom u Pekingu 25. aprila 2019. godine, sažeo je nastojanja Rusije u dvije rečenice:
“Pridajemo veliku važnost razvoju Sjevernog morskog puta. Procjenjujemo mogućnost pridruživanja kineskom Putu svile, tako da ćemo stvoriti globalnu i konkurentnu rutu koja povezuje istočnu Aziju s Evropom.”
Prolaz je važan za Kinu kao i za Japan i Južnu Koreju, dvije vodeće industrijske države na istoku. Obje zemlje sve više koriste sjevernu rutu.
Iako se zapadne brodske kompanije dvoume oko toga, najveća svjetska firma za prijevoz brodskih kontejnera, danska kompanija Maersk, počela je koristiti ovu rutu prije tri godine, jer sjeverni prolaz više nije prepreka za pomorske prijevoznike i postaje sve atraktivniji.
Stručnjaci predviđaju da će Sjeverni morski put biti spreman za upotrebu u punom kapacitetu oko 2030. godine. Sueski kanal ostaće važan za pomorski promet, posebno između mediteranskog bazena, što uključuje Tursku te južnu i jugoistočnu Aziju. Međutim, očekuje se da će kroz ovaj proces koji vode Rusija i Kina porasti broj brodova koji koriste sjeverni prijevoj.
